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APRI-Vorstandsmitglied Univ.-Prof. Dr. Peter Schweitzer vom Institut für Sozial- und Kulturanthropologie der Universität Wien, berichtet über aktuelle Forschungsthemen zu Infrastruktur in der Arktis mit einem Fokus auf Transportinfrastruktur. Er präsentierte seine Forschungsschwerpunkte bereits beim Polar Talk #7 am 16. November 2022 im Vortragssaal des Naturhistorischen Museums in Wien.

Warum Infrastruktur?

Für Sozialwissenschaftler in der Arktis ist ein Fokus auf Infrastruktur nicht selbstverständlich, weil es lange vor allem um die Beziehungen der Bewohner der Arktis mit ihren „natürlichen“ Umwelten ging (siehe Schweitzer et al. 2017). Seit 2015 hat sich Schweitzer mit seinem Team mit den Auswirkungen von Transportinfrastrukturen im zirkumpolaren Norden im Zuge einer Reihe von Forschungsprojekten beschäftigt. Chronologisch gesehen waren das vor allem Configurations of Remoteness: Entanglements of Humans and Transportation Infrastructure in the Baikal-Amur Mainline (BAM) Region (CoRe) und Building Arctic Futures: Transport Infrastructures and Sustainable Northern Communities (InfraNorth). Daneben wurde auch im Rahmen des großen interdisziplinären Projekts Nunataryuk für das Thema relevante Forschung durchgeführt. Im Folgenden wird vor allem auf Ergebnisse dieser Projekte verwiesen werden.

Schweitzer wurde jedoch schon während seiner Zeit an der University of Alaska Fairbanks (1991-2013) mit der Bedeutung von Infrastruktur für das Leben im Hohen Norden konfrontiert. Im Laufe seiner Forschungen in Alaska in den 1990-er und 2000-er Jahren wurde ihm in verschiedenen Kontexten bewusst wie die Abwesenheit bzw. Anwesenheit von Infrastruktur dörfliche – meist indigene – Gemeinschaften beeinflusst. So gibt es bis heute Siedlungen, die ohne Wasserleitung und Kanalisation auskommen müssen. In den Gemeinden mit Wasserinfrastruktur stellt diese jedoch oft ein Kosten- sowie Erhaltungsproblem dar. Ausserdem finden manche ältere Bewohner:innen, dass traditionelles Flusswasser besser schmeckt als das behandelte Wasser aus der Leitung. Die Fotos unten illustrieren verschiedene Arten Wasser in die Häuser zu bringen: das Foto in dem ein Kübel als Wassertransportmittel fungiert stammt aus Wales, Alaska, aus dem Jahre 2005. Das Foto mit dem Wasserwagen, der das kostbare Gut von Haus zu Haus liefert, stammt aus dem sibirischen Ort Bykowski im Jahre 2019.

Wasserholen mit einem Kübel in Wales, Alaska (links). Wasserwagen in Bykowski, Sibirien (rechts) (Foto P. Schweitzer).

Der Klimawandel hat die weltweite Aufmerksamkeit auf Shishmaref, Alaska, gelenkt, das oft als „erstes Opfer des Klimawandels“ in den Medien dargestellt wird. Das spektakuläre Foto weiter unten – ein Haus, dass wegen Küstenerosion im Begriff ist in der Tschuktschensee zu verschwinden – deutet die Problematik „westlicher“ Infrastruktur in den Küstengebieten der Arktis an. Moderne Infrastruktur hat in diesen Gebieten jedoch auch zur Folge, dass althergebrachte Adaptionsmechanismus an Umweltveränderungen, wie z.B. das Ausweichen seminomadischen Gruppen in andere Gebiete, gerade wegen der dörflichen Infrastruktur – von der Schule und Einrichtungen zum Duschen und Wäschewaschen zur Kirche, Geschäften und einem kleinen Flughafen – nicht mehr möglich sind. Infrastruktur ist hier also zur „Falle“ geworden, die Mobilität und adaptive Kapazität verringert.

Auswirkungen der Küstenerosion auf die Infrastruktur, Alaska (Foto P. Schweitzer).

CoRe - gibt es ein Recht auf Abgeschiedenheit?

Seit den 2010-er Jahren haben wir mit dem Begriff der „Abgeschiedenheit“ in Bezug auf Transportinfrastruktur operiert. Zum einen ist offensichtlich, dass die Arktis zu den abgeschiedensten Regionen der Erde gehört. Zum anderen gewinnt dadurch die spärliche Transportinfrastruktur eine viel größere Bedeutung als in dicht besiedelten und gut erschlossenen Gebieten. Diese Überlegungen führten u.a. zum FWF-finanzierten Projekt CoRe – „Configuration of Remoteness“ (2015 – 2020), dass sich dem letzten fertiggestellten sowjetischen Großprojekt zur Erschließung von Ostsibirien und seinen sozialen Auswirkungen widmete: der Baikal-Amur-Magistrale (BAM) (siehe z.B. Povoroznyuk & Schweitzer 2023). Diese Eisenbahnlinie verbindet in der ostsibirischen Subarktis mit ihren extremen Wintern und auf Permafrost gebaut die Städte Taischet, Severobaikalsk und Tynda bis Komsomolsk-na-Amure am Pazifik. Schon im 19 Jhdt. wurden die ersten Pläne für die BAM diskutiert. In den 1930-er Jahren wurde der Bau durch vom Stalin‘schen Terror rekrutierte Zwangsarbeiter zwar begonnen, aber nach Tod Stalins eingestellt. Erst ab den frühen 1970-er Jahre (bis in die 1980-er Jahre) wurde das Projekt unter Breschnew verwirklicht. Die Beweggründe waren vielfaltig und reichten von der wirtschaftlichen Motivation die Ressourcen der Region (z.B. Holz, Erdöl oder andere Bodenschätze) zu erschließen bis zur strategischen Überlegung eine Bahnlinie zu schaffen, die nicht direkt an der chinesischen Grenze verläuft (die politischen Beziehungen zwischen der Sowjetunion und der Volksrepublik China waren damals ja sehr gespannt). Im Gegensatz zu Stalin konnte Breschnew nicht auf Zwangsarbeit bauen, sondern musste bei der massenhaften Mobilisierung von Arbeitern auf eine Mischung aus Ideologie („den Kommunismus bauen“) und wirtschaftlichen Anreizen (z.B. durch Zuteilung eines PKW nach nur drei Jahren) setzen. Die Jugendorganisation Komsomol spielte dabei eine wichtige Rolle.

Der Verlauf der BAM – die Hauptfeldforschungsorte des CoRe Projektes liegen zwischen Ust‘-Kut im Westen und Tynda im Osten (Karte von Alexis Sancho-Reinoso).

Im Gegensatz zu anderen Großprojekten bei denen die Erbauer spätestens zur Fertigstellung das Gebiet wieder verlassen, war bei diesem Projekt der Plan, dass die Arbeiter und Arbeiterinnen auch zu den ersten Siedlern eines vorher relativ unzugänglichen und dünn besiedelten Gebietes werden. Diese Siedler sind zu einer sozialen Gruppe – den Bamowtsy“ – geworden, die nicht nur eine Eisenbahnlinie erbauten, sondern das Gebiet auch sowjetisierten und europäisierten, da der Großteil der „Bamowtsy“ aus dem europäischen Teil der Sowjetunion kam. Die indigene Bevölkerung der BAM-Region, vor allem Ewenken und Sacha (Jakuten), wurde durch die BAM und die Ansiedlung von Russen und anderen Gruppen zu Minderheiten auf ihrem Territorium, obwohl Rentierhaltung, Jagd und andere Subsistenzaktivitäten bis heute eine wichtige Rolle spielen. Während Teile der indigenen Bevölkerung die BAM – zumindest offiziell – positiv bewerten, erscheint die Assimilation und Kolonisierung dieser Gruppen als eine nicht-zufällige Begleiterscheinung einer neuen Eisenbahnlinie.

Die Fertigstellung der Bauarbeiten und der Zerfall der Sowjetunion hatten massive Auswirkungen auf die einstigen Boom-Städte entlang der BAM, wie z.B. Tynda, die inoffizielle Hauptstadt der Region. Durch den Wegfall ökonomischer Anreize kam zu einem demographischen Exodus eines Teils der „Bamowtsy“ und das sozialistische Megaprojekt wurde nun in den Medien kritisch beurteilt. In den letzten Jahren ist es zu einer Stabilisierung der Bevölkerungszahlen, die jetzt weit unter denen der 1980-er Jahre liegen. Gleichzeitig hat der russische Staat im letzten Jahrzehnt die vorhandene Nostalgie für sowjetische Zustände für seine Zwecke ausgenutzt und die BAM als patriotische, nicht-westliche Errungenschaft hochstilisiert.

Die Frage nach dem Recht auf Abgeschiedenheit stellt sich, sobald die lokale Bevölkerung das Errichten oder den Anschluss an Infrastruktur ablehnt. Der Ort Ust’-Nyukzha entlang der BAM ist durch einen Fluss von der Bahnlinie in 7 km Entfernung getrennt. Der Staat hat in den 1980-er Jahren den Bau einer Brücke angeboten, diese wurde aber abgelehnt (Schweitzer & Povoroznyuk 2019). Bis heute ist ein Großteil der Bevölkerung gegen den Bau einer Brücke, denn die Bewohner wollen aus unterschiedlichen Gründen „abgeschieden“ bleiben. Solche Fälle gibt es auch in anderen Teilen der Arktis. Gleichzeitig gibt es auch Individuen und Gemeinden, die sich eine bessere Anbindung an regionale und nationale Verkehrsnetze wünschen.

Das Projekt InfraNorth – was sagt die lokale Bevölkerung dazu?

Ein wichtiger Teil unseres Forschungsprojekts InfraNorth ist es, die lokale Bevölkerung einzubinden und deren Sichtweise auf die Vor-und Nachteile bestehender und geplanter Infrastruktur zu erheben. Wie werden potentiell positive Auswirkungen – wie z.B. billigere Preise für Nahrungsmittel, Brennstoffe und Waren des täglichen Gebrauchs sowie eine verlässlichere Versorgung – gegenüber potentiell negativen Entwicklungen, wie z.B. die Verbreitung von Alkohol, Drogen und Krankheiten, wahrgenommen? Wie sehen Indigene die verstärkte Bejagung ihrer Wildgebiete durch städtische Jäger, die wegen neuer Infrastrukturen leichten Zugang zu früher abgeschiedenen Gebieten bekommen können? Die bisherigen Ergebnisse zeigen durchaus unterschiedliche Perspektiven. Es gibt in verschiedensten Gebieten der Arktis lokale Proteste gegen neue Infrastrukturprojekte: z.B. in Nordwestalaska gegen die geplante Ambler Road“, eine Straße die nur dem Bergbau dienen würde. Oder erfolgreiche Proteste samischer Rentierhalter gegen eine geplante Eisenbahnlinie von Rovaniemi (Finnland) nach Kirkenes (Norwegen), die die Weidegebiete der Tiere beeinträchtigen würde.

Während Infrastrukturentwicklung in den meisten Gebieten der Arktis durch Externe finanziert, geplant und ausgeführt wurde, haben sich in jüngster Zeit in Kanada interessante Entwicklungen in Richtung eines verstärkten regionalen/lokalen Einflusses ergeben. So wurde z.B. die Inuvik-Tuktoyaktuk Highway, die einzige durchgehende Straße in Kanada die zum Arktischen Ozean führt, durch indigene Initiativen – aber bundestaatliche Finanzierung – realisiert (Bennett 2018). Ebenso hat kürzlich ein Konsortium aus First Nations und lokalen Gemeinden die Hudson Bay Railway erworben, die von The Pas, Manitoba zum Port of Churchill an der Hudson Bay führt. Diese Eisenbahnlinie war ab 2017 für 1.5 Jahre wegen Unterspülung unterbrochen gewesen, was für die betroffenen Siedlungen sehr negative Auswirkungen hatte. Es besteht die Hoffnung, dass die jetzigen Besitzer sich besser um Bestand und Betrieb als die nicht-lokalen Vorbesitzer kümmern werden.

Waggons der Hudson Bay Railway im Bahnhof von Churchill, Manitoba (Foto von Philipp Budka).

In Grönland gab es vor einigen Jahren die Entscheidung in den Bau neuer internationaler Flughäfen zu investieren. Denn bisher landen und starten internationale Flüge von und nach Grönland fast ausschließlich in Kangerlussuaq, einem ehemaligen Militärflughafen der 1941 von der U.S. Armee errichtet worden war. Kangerlussuaq ist aber kaum jemals Enddestination der Reisenden, sondern dient als Verkehrsdrehkreuz und manchmal ungeplant als Aufenthaltsort wenn schlechtes Wetter den Flugverkehr lahmlegt. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt werden die Flughäfen in der Hauptstadt Nuuk und in der beliebten Tourismusdestination Ilulissat so weit ausgebaut, dass auch internationale Großraumflugzeuge dort landen können. Für uns stellt sich daher die Frage was diese Entwicklungen für die betroffenen Orte bedeuten. Während zu erwarten steht, dass die Bewohner von Nuuk und Ilulissat die neue Situation begrüßen werden, stellt der zu erwartende Verkehrsverlust in Kangerlussuaq eine Existenzbedrohung für diesen Ort dar. Gleichzeitig haben wir Hinweise, dass z.B. manche Bewohner Ilulissats diese Entwicklungen mit Sorge betrachten, da die Verkehrsinfrastruktur innerhalb der Stadt nicht für zusätzlichen Touristenströme ausgelegt ist. Für Kangerlussuaq könnte der „neue Kalte Krieg“ eine Rückkehr zum Militärflughafen bedeuten.

Bau des neuen Flughafens in Ilulissat (links). Flughafen Kangerlussuaq (rechts) (Foto P. Schweitzer).

Ein anderes Beispiel ist Kirkenes in Nordnorwegen, das sehr nahe der russischen Grenze liegt und einen der letzten offenen Grenzübergänge zwischen der Russischen Föderation und einem NATO-Staat hat. Die Region hat eine lange Geschichte nordisch-russischer Interaktionen und der Ort hat sich seit den 1990-er Jahren als „Tor nach Russland“ und als inoffizielle Hauptstadt der transnationalen Barents-Region profiliert. 2018 wurde eine erneuerte Straße mit imposantem Tunnel und Hängebrücke zur russischen Grenze eröffnet. Seit dem russischen Überfall auf die Ukraine im Februar 2022 hat sich die Situation drastisch verändert: die politischen und wirtschaftlichen Beziehungen zwischen Russland und Norwegen und der Grenzverkehr sind fast vollständig zum Erliegen gekommen. Kirkenes ist deshalb dabei „sich neu zu erfinden“. Das InfraNorth-Projekt will dazu einen kleinen Beitrag leisten, indem es im September 2023 einen Workshop mit unterschiedlichen Zukunftsszenarien (mit Schwerpunkt Transportinfrastruktur) abhalten wird.

Grenze zwischen Norwegen und Russland (links). Die vor kurzem erneuerte Straße zwischen Kirkenes und der russischen Grenze (rechts) (Foto P. Schweitzer).

Ein abschließendes Beispiel führt uns nach Nome, Alaska, wo der Ausbau des bestehenden Seehafens im großen Stil geplant ist. Obwohl die indigene Bevölkerung knapp mehr als 50% der Einwohner Nomes darstellt, porträtiert die nicht-indigene Bevölkerung die Stadt gerne als Goldgräberstadt ohne indigene Wurzeln. Erst kürzlich konnte durch archäologische Ausgrabungen eine lange indigene Besiedlungsgeschichte nachgewiesen werden. Diese Zweiteilung der Stadt drückt sich auch in den. Einstellungen zum geplanten Hafenausbau aus: während die nicht-indigene Bevölkerung neutrale oder vorsichtig positive Erwartungen an das Projekt hat dominiert bei den indigenen Stadtbewohnern die Skepsis bzw. Ablehnung einer infrastrukturellen Entwicklung, die als Fortsetzung kolonialer Muster der Vergangenheit gesehen wird.

Zurück zur Ausgangsfrage: Wieviel Infrastruktur brauchen also die Menschen in der Arktis?

Falls die oben besprochenen Projekte uns etwas gelehrt haben so ist es die Erkenntnis, dass es höchste Zeit ist Entscheidungen über die Arktis den dort lebenden Menschen zu überlassen. Gleichzeitig ist es auch klar geworden, dass es keine einheitliche Position der „Menschen der Arktis“ hinsichtlich Infrastruktur gibt. Es hat viele Versuche gegeben die Bewohner der Arktis für den Umweltschutz und gegen Infrastrukturentwicklung zu vereinnahmen, und genauso viele Versuche pro Entwicklung und gegen Umwelt- oder Klimaschutz.

Diese Frage kann also nur aus der Sicht der jeweiligen lokalen Bevölkerung beantwortet werden. Es wäre jedoch naiv anzunehmen, dass „die lokale Bevölkerung“ notwendigerweise eine einheitliche Position gegenüber Infrastrukturprojekten einnimmt. Wie überall, gibt es auch in arktischen Städten und Dörfern unterschiedliche Interessen. Da das demographische und politische Kräfteverhältnis zwischen Arktis und Nichtarktis eindeutig bei Letzteren liegt, wurden Infrastrukturprojekte in der Vergangenheit fast ausschließlich aus dem „Süden“ finanziert und dienten ebendiesen Interessen. Das wird sich auch in der Zukunft nicht zwangsläufig ändern, weil die notwendigen Investitionen für Großprojekte weiterhin von außen kommen werden

Wie weiter oben erwähnt gibt es vor allem in Kanada Entwicklungen in diese Richtung, die zumindest auf den ersten Blick positiv wirken. Das laufende Projekt InfraNorth wird diese Entwicklungen kritisch weiteruntersuchen und versuchen die „Best Practices“ in der Arktis zu dokumentieren. Daher ist es umso wichtiger, dass es für zukünftige Projekte verstärkt Möglichkeiten lokaler Mitsprache, -Entscheidung und Kontrolle geben wird.

„Hier zeigt sich auch das angewandte Potential dieser Forschungsrichtung: im Endeffekt geht es darum aus den Ergebnissen dieser und ähnlicher Projekte Leitlinien für eine sozial gerechte Infrastrukturpolitik zu entwickeln.

Peter Schweitzer

Über Polar Talk

Das österreichische Polarforschungsinstitut APRI lädt mehrmals im Jahr in das Naturhistorische Museum nach Wien zu Vorträgen aus der Polarwissenschaft ein. Diese werden von international anerkannten Personen aus dem APRI anhand aktueller Forschungsprojekte gehalten und ermöglichen daher einen unmittelbaren Einblick mit Diskussionsmöglichkeit in wichtige Fragestellungen zur Arktis und Antarktis.

Medieninformation

Verfasst von Christoph Ruhsam, APRI Media Officer.
Layout vom APRI-Media Team.
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Über den Author des Polar Talk

Peter Schweitzer, Universität Wien, Österreich

Literaturverweise

Bennett, Mia M. 2018 From State-initiated to Indigenous-driven Infrastructure: The Inuvialuit and Canada’s First Highway to the Arctic Ocean. World Development 109: 134-148.

Povoroznyuk, Olga and Peter Schweitzer 2023 What Difference Does a Railroad Make? Transportation and Settlement in the BAM Region in Historical Perspective. In The Siberian World. J.P. Ziker, J. Ferguson, and V. Davydov, eds. Pp. 364-377. London: Routledge.

Schweitzer, Peter, and Olga Povoroznyuk 2019 A Right to Remoteness? A Missing Bridge and Articulations of Indigeneity along an East Siberian Railroad. Social Anthropology 27(2):236-252.

Schweitzer, Peter, Olga Povoroznyuk, and Sigrid Schiesser 2017 Beyond Wilderness: Towards an Anthropology of Infrastructure and the Built Environment in the Russian North. The Polar Journal 7(1):58-85.

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